На фоне обострения отношений с Европой Россия намеревается переориентировать часть транзитных грузов с прибалтийских портов на российские. В кильватере этой российской транзитной политики может оказаться и Беларусь, поскольку часть поставляемых на внешние рынки белорусских грузов имеют российское происхождение. Прежде всего это касается нефтепродуктов.
На днях неожиданного для большинства участников рынка Российская железная дорога объявила о предоставлении 60-процентной скидки на транзитные перевозки бензина, дизтоплива и мазута из Беларуси в направлении портов Калининградской области. Согласно официальной версии, введение скидки мотивировано необходимостью «стимулирования роста перевозок данных грузов транзитом через Калининградскую область».
За 8 месяцев текущего года Беларусь поставила на экспорт 9,502 млн. тонн нефтепродуктов (за январь–август 2013 года — 10,115 млн. тонн). Этот объем включает продажи не только Белорусской нефтяной кампании (спецэкспортер нефтепродуктов, которые производят белорусские НПЗ и «Белоруснефть»), но и российских компаний — «Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла» и некоторых других (их доля в переработке нефти в Беларуси составляет около 35%. Напомним, что два белорусские НПЗ перерабатывают в год около 22 млн. тонн российской нефти). Эти компании перерабатывают нефть на белорусских НПЗ, но экспортируют нефтепродукты самостоятельно.
В структуре экспорта БНК темные нефтепродукты составляют 51%, светлые — 49%. В соответствии со своей стратегий темные нефтепродукты компания поставляет на экспорт через порты (а это около 65% всей экспортируемой продукции), а светлые продает на близлежащих рынках (сейчас это около 35%).
БНК экспортирует свою продукцию через 14 терминалов в 9 портах. Это порты Балтийского моря — Клайпеда, Вентспилс, Рига, Мууга, Таллин, а также Черного моря — Николаев, Севастополь, Одесса и порт Рени. Через латвийские порты в первом полугодии этого года было экспортирован 33% всего объема экспорта через порты, Клайпедский порт в Литве — 6%, Эстонию — 7% и украинские порты — 19%.
Следует отметить, что российские нефтяные компании, работающие в Беларуси на давальческих условиях, также поставляют на экспорт нефтепродукты через наиболее привлекательные логистические коридоры — прибалтийские порты. Во всяком случае, Калининградский порт до сих пор не был вписан в экспортную стратегию ни БНК, ни работающих в Беларуси российских давальцев.
Однако теперь, похоже, Россия с помощью особой ценовой политики пытается переориентировать логистические потоки из европейских портов на свои, в том числе и в Калининград. Окажется ли очередная попытка удачной, покажет время. Но нельзя исключить, что к ценовому «давлению» на грузы может прибавится политическое.
Пока же Калининградский порт востребован белорусами в весьма щадящем режиме — через этот порт транспортируется лишь около 2% всех транзитных товаров из Беларуси. Столь низкий показатель — результат объективно сложившегося для Беларуси распределения транзитных маршрутов, основанного на оптимальной логистике.
Тем не менее, в России, похоже, не оставляют надежд поменять географию белорусского транзита в свою пользу. В связи с эти можно вспомнить, что Минтранс России, ФГУП «Росморпорт» и российские грузоперевозчики давно мечтают построить в Калининградской области глубоководный порта с объемом перевалки 12 млн. тонн грузов в год. Предполагалось, что новый порт будет служить для перевалки белорусских калийных удобрений, лесоматериалов и других грузов, поставляемых на экспорт. Причем, калининградцы хотели, чтобы белорусы инвестировали в строительство нового терминала, как минимум, половину требуемой суммы (ранее речь велась о 150 млн. RUB).
Однако профильные белорусские чиновники изначально не верили в состоятельность этого предложения. Зачем инвестировать в новый проект, если белорусы давно располагали эффективными логистическими коридорами в направлении балтийских портов? К тому же специалисты хорошо отдают себе отчет в том, что основным конкурентом Калининградскому порту являются вовсе не прибалтийские порты, а российская Усть-Луга под Санкт-Петербургом, куда теперь перенаправляется значительная часть российских транзитных грузов. Ставку на порты С.-Петербурга и Усть-Луги Москва сделала потому, что грузы в этом направлении не проходят через транзитные страны (как в случае с калининградским транзитом), а имеют прямой выход к морю.
Наконец, весной 2012 года Беларусь впервые «привязалась» к европейской транспортной инфраструктуре: «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (BKT). Вскоре после конфликта белорусских властей с «Уралкалием» и развала калийного альянса гендиректор «Беларуськалия» Валерий Кириенко назовет это решение стратегически верным. По его словам, если бы не это решение, то российский экс-партнер мог бы легко заблокировать белорусские поставки через Клайпедский порт — «этот наиболее экономически выгодный для белорусского экспортера хлоркалия логистический маршрут». «Нам пытались и в нашем самом экономичном порту горлышко закупорить, чтобы мы ехали в совсем другой и не лучший коридор. Поэтому мы так быстро решили вопрос покупки 30% терминала с правом управления этой компанией», — отметил В. Кириенко.
И все же стремление России переориентировать транзитные потоки с прибалтийских портов бумерангом ударяет по интересам Беларуси — падает железнодорожный транзит, так как грузопоток сместился в российские порты, расположенные около Санкт-Петербурга. Белорусские чиновники не скрывает своей озабоченности этими тенденциями и пытаются усилить сотрудничество с железнодорожными администрациями Литвы и Латвии. Транзитный железнодорожный маршрут в направлении прибалтийских портов должен быть более выгоден, чем маршрут через Санкт-Петербург, подчеркивают они.
Достаточно ли будет солидарных белорусско-прибалтийских усилий и экономических стимулов, или же политическое давление Кремля окажется сильнее? Ответ на этот вопрос все еще открыт.