По этим высказываниям может создаться ощущение, что без белорусских грузов экономика Литвы, Латвии или Эстонии просто обрушится. На самом деле это не так. К тому же белорусский президент для большей убедительности воспользовался лукавой арифметикой.
Что касается упомянутой Литвы, то бюджет Литвы составляет около 10 млрд. USD, а ВВП страны — 43 млрд. USD. За транзит белорусских товаров в 2012 г. Литва получила 700 млн. USD. Таким образом, доля транзита белорусских грузов в ВВП Литвы составляет около 1,74%. Что же касается потерь для бюджета Литвы в случае полного отсутствия белорусского транзита грузов, то они, по оценкам экспертов Литвы, составят около 0,4% (учитывая, что через бюджет Литвы распределяется 23% ВВП Литвы).
Доля белорусских товаров и услуг в ВВП Латвии, по оценкам латвийских экспертов, составляет 1,8-2%.
Так что Беларусь сильно преувеличивает свой вклад в обеспечение стабильности экономик соседних стран.
Кроме того, экспортная логистика Беларуси как раз и строилась на том, чтобы никогда не складывать яйца в одну корзину. Белорусские грузы переваливает грузы через порты Украины, России (Калининград), Латвии, Литвы, Эстонии. Диверсификация логистических маршрутов при реализации внешнеторговых грузов была провозглашена приоритетом политики Беларуси, поскольку она способствует повышению эффективности белорусского экспорта.
Следует заметить, что такая политика на руку прежде всего белорусам: на фоне созданного балтийскими портами профицита мощностей она заставляет порты конкурировать за белорусский транзит. Что в результате позволяет белорусам снизить затраты в целом на логистику транспортировки отечественных внешнеторговых грузов.
Тем не менее белорусские власти всегда использовали тему транзита в качестве некоего козыря в переговорах с ЕС. Стоило только политическим ветрам подуть в другую сторону, как официальный Минск заявлял о готовности наказать соседние европейские страны — забрать свой транзит с балтийских портов и отправить в Россию. Но осчастливить российские порты Беларусь была готова при одном условии — если бы та снизила тарифы не перевозку грузов, иначе перевозки невыгодны.
Однако на эти белорусские инициативы Москва не ответила. В частности, посол России в Беларуси Александр Суриков, комментируя тему возможной переориентацию белорусских грузов с балтийских портов на ленинградские, заметил, что плечо подачи до ленинградских портов на 300 километров больше, чем до прибалтийских. «Кто эти убытки на себя возьмет?» — задал он риторический вопрос.
Сделка с рассрочкой
Экономика, тем не менее, вынуждает белорусские власти умерить пропагандистский пыл относительно переориентации своих грузов с балтийских портов на российские.
На фоне потери в этом году «растворительного» бизнеса, обеспечивавшего в 2012 г. белорусской экономике весомую валютную подпитку, белорусские власти требуют от «Беларуськалия» зарабатывать больше валюты. Между тем, по итогам работы в прошлом году валютная выручка ведущего экспортера страны снизилась по сравнению с 2011 г. на 15,6% — до 2,7 млрд. USD.
В этом году мировая конъюнктура также не позволяет «Беларуськалию» заметно увеличить результаты. На фоне глобального финансового кризиса меняется медленно, рынки Китая и Индии становятся все менее премиальными для белорусских калийных удобрений. Средняя экспортная цена на белорусские калийные удобрения в январе–феврале 2013 г. снизилась до 632 USD/т против 755,9 USD/т за аналогичный период 2012 г.
Поэтому руководство страны сейчас пытается задействовать все резервы повышения эффективности экспорта главной товарной позиции страны. В том числе и стать совладельцами профильных терминалов, через которые экспортируется белорусская продукция.
16 апреля ОАО «Беларуськалий» и владельцы клайпедского терминала ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (BKT) — семья Удовицких — подписали договор о том, что «Беларуськалий» выкупит 30% акций. До этого времени 70% акций ВКТ владел Игорь Удовицкий, 20% — Ольга Удовицкая, 10% — Константин Удовицкий. Сумму сделки — 30 млн. USD — назвал белорусский премьер Михаил Мясникович в ходе белорусско-литовского форума 18 апреля.
Для «Беларуськалия» эта сделка выглядит абсолютно оправданной. В 2012 г. через Клайпедский морской порт было поставлено 5,7 млн. т белорусских калийных удобрений (90% всего экспорта калийных удобрений), при этом через терминал ВКТ «Беларуськалий» — около 50% данной продукции.
Уже известно, что «Беларуськалий» выкупит пакет акций БКТ с 10-летней рассрочкой. По словам посла беларуси в Литве Владимимра Дражина, суть сделки заключается в том, что те услуги, которые «Беларуськалию» оказывает литовской компании, будут оплачиваться за счет дивидендов, которые белорусский экспортер будем получать ежегодно».
Перевалкой сыпучих минеральных удобрений в Клайпедском морском порту занимаются 3 терминала. Крупнейшая стивидорная компания KLASCO переваливает около 3 млн. т белорусских калийных удобрений в год и примерно столько же — ВКТ. Выбор покупки акций именно ВКТ белорусская сторона объясняет более выгодными условиями, предложенными владельцами этого терминала.
С точки зрения организации оптимальной логистики, «Беларуськалию» выгодно иметь в своей собственности часть акций профильного терминала, что позволит ему оптимизировать затраты на перевозку и перевалку своей продукции.
Кроме того, на форуме в Клайпеде премьер-министр Беларуси Михаил Мясникович также сообщил об интересе ОАО «Гродно Азот» к покупке акций клайпедского терминала. Однако хотя в 2012 г. через терминал компании «Бега» был перевален практически весь объем экспортных поставок азотных удобрений — 880 тыс. тонн, реализовать эту сделку по аналогии с покупкой акций «Беларуськалием» клайпедского терминала вряд ли получится.
Дело в том, что азотные удобрения Беларусь экспортирует не круглый год, как калийные, а лишь в течение нескольких месяцев, причем основной объем азотных удобрений (60%) реализуется на внутреннем рынке. Поэтому обсуждать условия сделки, в том числе и давать гарантии по объемам перевалки белорусской продукции через Клайпедский порт, гораздо сложнее.
Стало известно, что ОАО «Гродно Азот» обсуждает планы по развитию сотрудничества с клайпедской стивидорной компанией «Бега». Речь идет о том, что «Гродно Азот» может подключиться к реализации проекта по строительству терминала этой компании.
Экономика заставляет
Если исходить и здравого смысла, в желании «Беларуськалия» стать совладельцами профильного терминала нет ничего удивительного. Более того, по логике, это следовало бы сделать гораздо раньше. Тем более, что белорусское правительство давно требует от экспортеров повысить эффективности экспорта белорусских грузов. С этой целью еще в 2006 г. в стране была принята программа, которая требует, чтобы экспортеры переходили на 100-процентную продажу основных экспортных объемов своей продукции на условиях торговли FOB (доставка товара на судно) и CIF (до порта назначения).
Чтобы выполнить эти правительственные установки, экспортеры как раз и должны иметь приоритетный доступ к терминалам в прибалтийских портах, через которые переваливается основной объем белорусской продукции.
Владельцы терминалов балтийских портов давно предлагали белорусскому руководству варианты наиболее эффективного сотрудничества — покупать терминалы в собственность, арендовать или же строить с нуля. При этом зачастую от белорусской стороны даже денег не просили — требовалась лишь гарантия поставок грузов.
Похолодание в отношениях с Россией в сфере поставок энергоносителей вынудило А. Лукашенко в 2007 г. обязать правительство срочно искать альтернативные источники поставок нефти. Тогда перед правительством была поставлена задача обеспечить поставку в страну через три года 20% (около 4,3 млн. т) нефти из альтернативных источников через порты Прибалтики и Черного морей.
В то время Литва предлагала Беларуси воспользоваться Клайпедским нефтетерминалом и литовскими железными дорогами. Говорилось, что нефть можно поставлять, например, из Норвегии или Венесуэлы, по морю доставлять до Клайпеды, разгружать через нефтетерминал и везти в Беларусь по железной дороге или для этого включить оставшуюся с лета 2006 г. без работы трубу. Также Латвия предлагала Беларуси организовать поставки нефти через Ветспилсский порт. Однако ни одно из этих предложений реализовано не было.
Предложения о создании собственности в латвийских портах в течение последних лет направляли Беларуси компания «Магнат Групп», Рижский контейнерный терминал, латвийская компания Dinaz. ЗАО «Белорусская нефтяная компания» — спецэкспортер белорусских нефтепродуктов — ранее также рассматривала возможность покупки, строительства или же аренды терминала в портах Балтии.
И хотя некоторые из этих проектов после тщательной экспертизы получили одобрение у специалистов, белорусские власти так и не рискнули дать добро на их реализацию. Скорее всего, боялись привязаться собственностью к европейским портам из-за потенциальной угрозы введения европейских санкций в случае обострения политических отношений с ЕС.
Однако стремление зарабатывать больше на экспорте своей продукции все же подталкивает официальный Минск к интеграции в инфраструктурный объект европейского государства.